Interpretacja Głównego Inspektora Pracy nr 23 z dnia 12 października 2026 r., opublikowana w dniu 20 października 2026 r., jest ważnym sygnałem dla firm transportowych, które współpracują z kierowcami prowadzącymi jednoosobowe działalności gospodarcze. Nie dlatego, że PIP uznała każdy model B2B z kierowcą za niedopuszczalny. Problem pojawia się wtedy, gdy umowa jest cywilnoprawna, ale sposób organizacji pracy bardziej przypomina zatrudnienie pracownicze.
W interpretacji nr 23 PIP zakwestionowała model, w którym kierowca formalnie prowadził działalność gospodarczą, wystawiał faktury, posiadał ubezpieczenie OC i mógł korzystać z zastępcy. Jednocześnie po zadeklarowaniu dostępności był zobowiązany do wykonywania przydzielonych przewozów, miał zagwarantowaną określoną liczbę zmian, otrzymywał wynagrodzenie za gotowość, a odmowa wykonania transportu lub spóźnienie mogły prowadzić do sankcji. Firma zapewniała pojazd i zasadniczą infrastrukturę oraz w istotnym zakresie określała sposób realizacji przewozu. W ocenie PIP całokształt tych okoliczności wskazywał na podporządkowanie, ciągłość współpracy, osobisty charakter świadczenia oraz pozostawienie zasadniczego ryzyka po stronie przedsiębiorcy.
Sama działalność gospodarcza kierowcy nie rozwiązuje problemu
Interpretacja wyraźnie pokazuje, dlaczego audyt współpracy z kierowcami nie powinien zaczynać się od pytania, czy kierowca ma wpis do CEIDG i wystawia faktury. Te elementy potwierdzają formalny model współpracy, ale nie przesądzają o jego rzeczywistym charakterze.
Znacznie ważniejsze jest to, jak współpraca wygląda w praktyce. Jeżeli firma ustala kierowcy zmiany, oczekuje gotowości w określonych dniach, przydziela transporty, których nie można swobodnie odmówić, i sankcjonuje odmowy, to relacja zaczyna coraz bardziej przypominać podporządkowanie pracownicze. Szczególnie ryzykowne jest połączenie kilku takich elementów w jednym modelu. Sama klauzula w umowie, zgodnie z którą strony wyłączają podporządkowanie, nie zmieni rzeczywistego sposobu wykonywania usług.
Dyspozycyjność czy grafik
W przypadku kierowców granica pomiędzy zwykłą koordynacją transportu a podporządkowaniem może być szczególnie trudna do uchwycenia. Przewóz z natury rzeczy wymaga ustalenia terminu odbioru, miejsca dostawy, parametrów transportu i wielu innych warunków. Nie każde wskazanie godziny czy trasy będzie więc oznaczało stosunek pracy.
Interpretacja nr 23 pokazuje jednak, że znaczenie ma sposób zorganizowania całego modelu. Jeżeli kierowca jedynie wskazuje, kiedy potencjalnie może świadczyć usługę, a później sam decyduje, czy przyjmie konkretne zlecenie, argument za samodzielnością jest silniejszy. Jeżeli natomiast zadeklarowana dostępność oznacza w praktyce obowiązek pozostawania do dyspozycji i realizowania każdego przydzielonego transportu, zaczyna przypominać pracowniczy grafik.
Podobnie trzeba oceniać wynagrodzenie. Rozliczenie za konkretną trasę lub wykonany przewóz bardziej odpowiada samodzielnej usłudze. Wynagrodzenie należne za samą gotowość, szczególnie gdy towarzyszy mu gwarantowana liczba zmian, może wskazywać, że ryzyko związane z brakiem zleceń pozostaje po stronie firmy. W interpretacji nr 23 właśnie ten element miał istotne znaczenie.
Dyspozytor może koordynować usługę, ale nie powinien stawać się przełożonym
W transporcie kontakt z dyspozytorem jest naturalny. Ktoś musi przekazać miejsce załadunku, termin dostawy, informacje o kliencie czy wymagania dotyczące przewożonego towaru. Problem pojawia się jednak wtedy, gdy koordynacja zlecenia przechodzi w bieżące zarządzanie sposobem wykonywania pracy przez konkretną osobę.
PIP zwróciła uwagę na znaczenie poleceń dotyczących trasy i sposobu realizacji transportu. Sama konieczność przejazdu określoną drogą może mieć obiektywne uzasadnienie, na przykład ze względu na ADR, ograniczenia techniczne albo wymagania klienta. Inaczej należy jednak ocenić sytuację, w której firma na bieżąco kieruje sposobem wykonywania pracy i kontroluje każdy element zachowania kierowcy. W audycie warto więc odróżnić wymagania wynikające z samej usługi od poleceń, które w praktyce przypominają polecenia przełożonego.
Możliwość zastępstwa musi być realna
Umowy B2B często przewidują możliwość wykonania usługi przez inną osobę. Taki zapis może przemawiać przeciwko stosunkowi pracy, ponieważ pracownik co do zasady świadczy pracę osobiście. Sama obecność odpowiedniego paragrafu nie wystarczy jednak, jeśli zastępstwo w praktyce jest niemal niemożliwe.
W interpretacji nr 23 PIP zwróciła uwagę, że zastępstwo było ograniczone i kontrolowane przez firmę. Jeżeli każdorazowo wymaga ono uzyskania zgody, firma decyduje personalnie, kto może zastąpić kontraktora, a sam kierowca nie ponosi rzeczywistej odpowiedzialności za organizację zastępstwa. Taki mechanizm może nie być zatem mocnym argumentem za samodzielnością gospodarczą.
Nie każda współpraca B2B z kierowcą jest zakwestionowana
Warto zestawić interpretację nr 23 z wcześniejszą interpretacją nr 8. Tam PIP zaakceptowała cywilnoprawny model współpracy z kierowcami. Kierowcy samodzielnie zgłaszali dostępność, nie mieli obowiązku stałej gotowości, liczba kursów nie była z góry określona, wynagrodzenie przysługiwało za konkretny kurs, a umowa dopuszczała wykonanie zlecenia przez osobę trzecią. To porównanie jest szczególnie ważne, gdyż interpretacja nr 23 nie prowadzi do wniosku, że kierowca nie może świadczyć usług jako przedsiębiorca, pokazuje natomiast, że różnica pomiędzy B2B a stosunkiem pracy może wynikać z bardzo praktycznych elementów organizacji współpracy.
Można sprowadzić ją do prostego pytania. Czy kierowca rzeczywiście przyjmuje i wykonuje samodzielną usługę transportową, czy raczej udostępnia swoją pracę w ramach organizacji przedsiębiorcy i wykonuje kolejne zmiany zgodnie z jego bieżącymi poleceniami?
Umowa to tylko początek audytu
Po interpretacji nr 23 firmy transportowe korzystające z kierowców na B2B powinny spojrzeć nie tylko na wzory umów. Równie ważne jest sprawdzenie tego, jak współpraca działa w praktyce.
Warto przeanalizować, czy kierowcy rzeczywiście odmawiają zleceń bez negatywnych konsekwencji, jak ustalana jest ich dostępność, czy firma gwarantuje im określoną liczbę zmian, za co faktycznie otrzymują wynagrodzenie i jak wygląda codzienna komunikacja z dyspozytorami. Znaczenie będzie miało także to, czy możliwość zastępstwa jest faktyczna, czy kierowca może świadczyć usługi dla innych podmiotów oraz kto w praktyce ponosi ekonomiczne ryzyko niewykonania lub nienależytego wykonania usługi.
Przegląd powinien objąć także dokumenty, które prezentują rzeczywisty sposób współpracy. Mogą to być zlecenia transportowe, grafiki, korespondencja z dyspozytorami, dane z systemów TMS, sposób naliczania wynagrodzenia, dokumentacja dotycząca kar oraz przypadki odmowy kursów i korzystania z zastępców. Sama umowa może bowiem wyglądać jak poprawnie skonstruowane B2B, podczas gdy codzienna praktyka będzie wskazywała na zupełnie inny model.
Czy umowy z kierowcami wymagają przeglądu?
Interpretacja nr 23 nie oznacza, że każdy przedsiębiorca korzystający z kierowców w ramach B2B powinien automatycznie zmienić wszystkie umowy na umowy o pracę. Jest jednak dobrym momentem, aby sprawdzić, czy obecny model rzeczywiście odpowiada założeniom współpracy między dwoma przedsiębiorcami.
Największego ryzyka nie tworzy jedno postanowienie umowny. Problem pojawia się wtedy, gdy łączą się ze sobą stała dyspozycyjność, gwarantowane zmiany, zapłata za gotowość, sankcje za odmowę oraz bieżące kierowanie sposobem realizowania przewozów. W takim modelu faktura, działalność gospodarcza i nawet rozbudowane postanowienia dotyczące odpowiedzialności kontraktowej mogą nie wystarczyć, aby obronić cywilnoprawny charakter współpracy.
Wpis ma charakter informacyjny i nie stanowi porady prawnej. Ocena konkretnej sprawy wymaga zapoznania się z dokumentami.